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Tag: decarbonizzazione HHO

Decarbonizzazione con HHO: i molti vantaggi sui motori più vecchi

Decarbonizzazione con HHO: i molti vantaggi sui motori più vecchi

Se si fanno normalmente viaggi brevi e partenze da freddo, i motori a combustione interna che sia benzina o diesel, non riescono a bruciare completamente il combustibile immesso e crea una piccola quantità di residui carboniosi che col tempo si stratificano e si accumulano sulle camere di scoppio del vostro motore limitandone le prestazioni, peggiorando i consumi e le emissioni.

Nel lungo termine questi residui si accumulano in grande quantità e rimangono incrostati sulla testata, sul cielo del pistone e sugli iniettori compromettendone la potenza di scoppio, i consumi, le emissioni e la potenza elargita.

Nei motori con alti chilometraggi (oltre i 150 / 200.000 Km) sarebbe sempre vantaggiosa una pulizia delle camere per poter ripristinare le prestazioni degradate, se ne avvantaggerebbe di certo il portafoglio e si tornerebbe ad avere quel motore brillante che si aveva quando l’auto era più nuova.

Questa nuova tecnologia di pulizia parte circa 10 anni fa, quando vi fu la tendenza, tutta artigianale, di aggiungere al carburante tradizionale, anche del gas di Brown (prodotto internamente al vano motore con una cella elettrolitica e dell’acqua). Il gas risultante veniva aggiunto all’aria aspirata dal motore e sembrava fornisse indubbi vantaggi sui consumi.

Alcuni ricercatori non si spiegavano il perché di tali miglioramenti indiscutibili riscontrati soprattutto nei motori più vecchi e datati e fecero alcune ricerche.

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Il lavaggio degli iniettori

Il lavaggio degli iniettori

Nel corso dell’evoluzione meccanica automotive, l’iniettore del combustibile, è stato un valido sostitutivo al vecchio carburatore, inizialmente posizionato nel collettore di aspirazione, è stato successivamente spostato direttamente sulla camera di combustione.

Tale modifica ha reso molto più preciso il dosaggio, la polverizzazione e la distribuzione del carburante; ma, oltre ai benefici, ha portato anche problemi dovuti alla vicinanza del getto alla camera di scoppio.

Simile evoluzione è avvenuta anche sul diesel, dapprima il carburante veniva iniettato meccanicamente, tramite la pompa di iniezione, direttamente (o indirettamente) sulla camera di scoppio, successivamente, con gli iniettori elettrici, l’iniezione è risultata molto più immediata, affidabile e ben dosata.

La funzione di un iniettore può essere assimilata a una piccola elettrovalvola, il cui spillo di tenuta simula un micro rubinetto che apre e chiude velocemente il flusso di carburante a seconda del segnale elettrico applicato (i più moderni iniettori rispondono in tempi vicini al microsecondo). Il carburante viene dapprima pompato su un collettore comune ad una determinata pressione (common rail) e poi distribuito differentemente dal segnale elettrico controllato dalla centralina motore da ciascun iniettore alla relativa camera di scoppio.

I vantaggi, come si diceva, sono molteplici (vista l’elevata velocità di risposta dell’iniettore al comando elettrico applicato), si possono immettere nel cilindro, infinite modalità di iniezione: dal singolo impulso fino a impulsi multipli più o meno ripetuti tali da ottimizzare la distribuzione più uniforme possibile della miscela aria carburante all’interno del cilindro.

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